世界中の都市や新興企業が、オンデマンドで柔軟なルート設定が可能なバスサービスによって、大量輸送機関をデジタル化しようとしています。しかし、そこには課題が残されています。

Wiredの最近の記事によると、「オンデマンドバスは何十年も前から存在している。公共交通機関がよく需要応答型バスと呼ぶこのサービスは、特に遠方に住んでいるために通常の路線に容易にアクセスできない利用者や、特別なニーズを持つ利用者向けに活用されている。」ということです。

しかし、Wiredは「提供対象が比較的少数であること、運営費用が高く非効率であること、また多くの場合乗車まで不定の待ち時間があることが問題」とも述べています。上海、シドニー、ヘルシンキなどの都市でパイロットプログラムが運用されていますが、思うような成果は得られていません。

要するに、トランジットシェアの適切な方式については、民間企業であれ、公的な形態であれ、まだ検討が必要であるということです。

数年前、CityLabは、マイクロトランジットの明るい面と暗い面をバランスよくまとめた結果を発表しました。そこでは、交通機関利用者全体の増加に対して、疲弊済みの公共システムでの新たな交通機関競争、さらに都市でのマイクロトランジットを利用した走行距離および混雑の増加が比較検討されています。

財務モデルの問題点を解消できるかどうかという点で役立つのは、マイクロトランジット配車サービスの先行事業を振り返ってみることです。Forbesは、「Uberが混乱をねらうタクシー業界は、規制のない市場でサービスの拡大が許可された場合、決して利益を生むことはなかった。そして、Uberの現在のビジネスモデルは、これらの構造的な業界の特徴を根本的には変えていない」と述べています。

「マイクロトランジット側でも同じことが見られます」と交通専門家であるジャレットウォーカー氏は述べています。さらに、「今のところ、マイクロトランジットは、需要応答型交通が通常行ってきた以上のことはしていません。運転手一時間当たりの乗客の移動回数を比較すると、一般的な郊外の固定路線で10回、密集地区および歩いて行けるような場所での固定路線で20回から100回であるのに対し、マイクロトランジットでは通例3回未満となっています。」

「これは、使用されるコミュニケーションツールとはほとんど関係のない、需要応答型サービスに固有の空間的非効率性を示すものです」とウォーカー氏は結んでいます。

これまで、公共交通機関は非常に特殊な条件下でのみ成功するビジネスモデルとなっており、苦労しているマイクロトランジットの実験から学べるように、洗練されたデジタルインターフェースを追加するだけでは、その状況を変えるには十分ではないかもしれません。

しかし、既存の交通サービス内でも「オンデマンド」型サービスの実施成功例があります。アルバータ州レスブリッジでは、都市交通システムがルートと運用を刷新し、市民がサービスのない地域でアプリや電話を使ってバス乗車をリクエストできるようにしています。乗客は設置された4つの応答ゾーンでサービスをリクエストし、既定の降車場所まで移動することができます。市はウェブサイトで、このプロジェクトにより年間35万ドルの節約が見込めるとしています。

また、カリフォルニア州では、サクラメント地域交通システムがマイクロトランジットパイロットシステムを実施し、それ以降、SmaRT Rideと呼ばれるアプリを立ち上げています。このアプリは、指定された境界内で希望目的地 (curb-to-curb) 降車サービスを提供するものです。

同アプリは、推定ピックアップ時間と到着アラートを表示します。専用のサービス番号で配車リクエストをすることもできます。

交通機関の条件は都市や地域によって異なるため、それそれに独自の課題と機会が存在します。マイクロトランジットソリューションは、プライベートライドシェアサービスの形で既存の交通システムと競合するのではなく、既存の交通システムを拡張する場合にだんだんとその価値を示しているようです。

したがって、問題は、どうすればマイクロトランジットがより動的になり、さまざまな固有の条件にわたって拡大できるかになります。特にパンデミックの間、新しい輸送ソリューションの需要が高まっています。